“Le colonnine spesso non funzionano e i costi di ricarica sono fuori controllo”

Dmitrij Palagi – Sinistra Progetto Comune

Il Comune di Firenze nel 2016 mise a bando 70 nuove licenze taxi — tutte a trazione elettrica, senza eccezioni e senza alternative. Un obbligo tecnologico imposto come condizione necessaria per accedere al servizio, presentato come avanguardia green. Dieci anni dopo, quei lavoratori e quelle lavoratrici pagano ancora le conseguenze di una scelta che non è stata accompagnata da infrastrutture adeguate, né da misure strutturali di sostegno economico.

In sede di question time, abbiamo chiesto conto alla Giunta di questa contraddizione. La risposta ricevuta — pur apprezzabile nella disponibilità a fornire dati — non ci appare condivisibile per la parte in cui dice “lo sapevano”. No, non potevano sapere che non ci sarebbe stata un’infrastruttura adeguata e che i costi energetici sarebbero saliti in questo modo.

Chi ha vinto il concorso del 2016 si è trovato a sostenere un differenziale di acquisto tra i 10.000 e i 15.000 euro rispetto a un veicolo ibrido o termico equivalente. Si è poi trovato a ricaricare il mezzo a colonnine pubbliche al costo medio di 0,75-0,95 €/kWh — circa tre volte il costo di una ricarica domestica — senza garage privato, senza agevolazioni tariffarie strutturali, senza compensazione del maggior costo operativo.

Questa non è ecologia. È l’ecologia che si può permettere chi ha più capacità di spesa, o che obbliga a fare sacrifici ingiusti. Il principio “chi inquina paga” non può essere rovesciato in “chi rispetta le regole e segue le indicazioni del Comune paga di più di chi non le ha mai rispettate”.

L’istituto della doppia guida — introdotto in via sperimentale nell’aprile 2024 e poi reso strutturale con l’accordo del 31 dicembre 2024 tra il Comune e le cooperative Socota e Cotafi — estende il turno fino a 14 ore di servizio. Per i veicoli elettrici, questo crea un problema tecnico reale: i tempi di ricarica rendono impossibile il passaggio immediato del mezzo tra conducenti. Il veicolo deve fermarsi, non può proseguire il servizio, e il reddito si riduce.

Alla nostra domanda su questo punto, la risposta è stata: “la doppia guida non è un obbligo, ma una facoltà”. È vero. Ma chi ha un veicolo ibrido o termico può esercitare quella facoltà senza penalizzazione; chi è stato obbligato all’elettrico no. La disuguaglianza è nei fatti, non nelle norme formali. Chiediamo che l’Amministrazione faccia una valutazione quantitativa del danno economico complessivo subito dai vincitori e dalle vincitrici del concorso 2016 rispetto ai colleghi titolari di veicoli ibridi o termici. Se quella valutazione non è mai stata fatta, è già una risposta politica. Anche perché la categoria da tempo ha mostrato alla Giunta le sue richieste, che non è di avere degli aiuti economici, ma di poter effettuare concretamente il proprio lavoro.

Da anni il nostro gruppo pone il problema delle infrastrutture di ricarica: colonnine che si surriscaldano in estate e smettono di erogare in inverno, guasti non riparati, posizioni insufficienti. Lo abbiamo fatto con atti consiliari sin dalla consiliatura precedente. La risposta ricevuta oggi ci informa di una collaborazione con Plenitude (Be Charge, società del gruppo Eni) per sostituire le colonnine con tecnologie più moderne. Il piano prevede un obiettivo di 139 colonnine Quick, 128 Fast/High Power e 15 UltraFast, a cui si aggiungono le postazioni Super Fast già esistenti e riservate esclusivamente ai taxi. Ad oggi risultano già attive circa 70 colonnine Quick.

Prendiamo atto del piano e della distinzione tra rete generale e infrastruttura dedicata ai taxi — che è un elemento positivo se effettivamente funzionante (e se ci sono adeguati controlli che impediscono comportamenti abusivi). Rimangono però due questioni aperte. La prima è operativa: quante delle colonnine attualmente installate sono effettivamente operative in ogni momento? Il problema che abbiamo sollevato in questi anni non era solo l’assenza di colonnine sulla carta, ma i guasti ricorrenti, i tempi di ripristino lunghi e la concentrazione geografica insufficiente. Chiediamo che l’Amministrazione pubblichi dati regolari sull’uptime effettivo della rete, non solo sul numero di stazioni installate. La seconda questione è politica: affidare l’infrastruttura di ricarica pubblica a una controllata di Eni per dieci anni significa consegnare un servizio essenziale per la mobilità lavorativa a un operatore privato con interesse commerciale. Monitorare i costi di ricarica che quell’operatore applicherà negli anni sarà fondamentale, anche per evitare che il risparmio promesso oggi diventi un onere futuro per chi lavora.

Nel frattempo, chi ha rispettato le regole — sostenendo costi di acquisto maggiori, accettando l’obbligo tecnologico, lavorando nei limiti della licenza — subisce la concorrenza di operatori irregolari che quelle regole non le hanno mai rispettate. La Polizia Municipale ha contestato oltre 150 veicoli NCC per varie violazioni; il Consiglio di Stato ha ribadito nel 2025 l’obbligo di rimessa nel Comune di autorizzazione per gli NCC; il Ministero dell’Interno ha emanato circolare per rafforzare i controlli.

Dalla risposta scritta ricevuta oggi apprendiamo che nel 2026 sono già stati effettuati 17 servizi mirati in collaborazione con gli uffici dell’area Q1, con violazioni accertate per circolazione con licenza revocata, rimesse non idonee, mancanza di requisiti (CAP/KB) e revisioni scadute.

Chiediamo che i dati sui controlli vengano resi disponibili con cadenza regolare — non come risposta a un’interrogazione ogni sei mesi — e che i 17 interventi dell’anno, pur apprezzabili come segnale, diventino uno standard sistematico e non episodico, di cui rendere conto puntualmente.

Ribadiamo con chiarezza le nostre richieste, che sono emerse anche nel confronto odierno in aula:

– Che la Giunta risponda alle richieste precise presentate da chi offre il servizio di trasporto pubblico locale non di linea con taxi elettrici.
– Chiarezza sul numero reale di colonnine funzionanti, con pubblicazione di dati aggiornati e verificabili — non solo sul totale installato, ma sull’operatività effettiva.
– Un piano di controlli sistematico e verificabile sull’abusivismo nel trasporto non di linea, con rendicontazione pubblica periodica.

Il principio è semplice: se chiedi a delle persone di lavorare in un certo modo, devi metterle nelle condizioni di farlo. Non basta un obbligo tecnologico; serve un sistema che non scaricare sulle classi lavoratrici i costi della transizione ecologica. Noi insisteremo.