Muoversi in città non può essere un privilegio di chi possiede un’automobile.

Un trasporto pubblico che funziona davvero — a partire dagli autobus, non solo dalla tramvia in vetrina.

Chi può permettersi un’auto si muove quasi sempre. Chi non può — per reddito, per età, per una disabilità, perché troppo giovane per guidare — dipende interamente da come la città organizza il trasporto pubblico, i marciapiedi, le piste ciclabili. La mobilità non è un tema tecnico da ingegneri del traffico: è una questione di giustizia sociale.

Per questo la chiamiamo un diritto. Un diritto che a Firenze si scontra con due problemi: un’auto privata ancora troppo presente, e un trasporto pubblico diseguale. C’è una parte che cresce e fa notizia — la tramvia — e una parte, quella su cui si regge la vita quotidiana di chi sta fuori dalle sue linee, che arranca: gli autobus, tra ritardi, corse saltate e mezzi vecchi.

Il nostro lavoro in Consiglio prova a tenere insieme due cose: proporre — verso un trasporto pubblico più capiente, equo e tendenzialmente gratuito — e controllare come vengono spesi i soldi pubblici e con quali effetti sulle persone. Non siamo contro le grandi opere: chiediamo che si smetta di curare solo la vetrina e si torni a far funzionare il trasporto pubblico per tuttз, a partire dal mezzo che usa più gente.

Perché parliamo di «diritto» alla mobilità

A Firenze circolano ancora circa 550 automobili ogni mille abitanti: più di una ogni due residenti, neonati e anziani compresi. Nell’area metropolitana il dato sale, e in Toscana siamo intorno a 719 auto ogni mille — tra i tassi più alti d’Europa. Un’auto occupa spazio quando si muove e quando è ferma, inquina, fa rumore, e soprattutto esclude: chi non la possiede vale, in una città costruita intorno all’automobile, come cittadino di seconda classe.

Ridurre quella dipendenza non significa punire chi guida, ma offrire alternative vere a chi oggi non ne ha. E l’alternativa, per la grande maggioranza delle persone, è il trasporto pubblico: la tramvia dove arriva, l’autobus in tutto il resto della città. Il problema è che proprio l’autobus — il mezzo più diffuso e più popolare — è quello che oggi funziona peggio. La domanda che facciamo a ogni scelta è sempre la stessa: chi ci guadagna, chi resta indietro?

Il bus che non passa: il servizio su gomma che non funziona

Fuori dalle due linee della tramvia, Firenze si muove in autobus. È il mezzo di chi abita in periferia, di chi non ha l’auto, di studentз, lavoratorз e anzianз. Ed è il servizio che funziona peggio: ritardi cronici, corse soppresse senza preavviso, mezzi vecchi. Lo gestisce in concessione l’azienda regionale del trasporto su gomma, ma il Comune non può lavarsene le mani: è la città a subirne i disservizi, ogni giorno, alla fermata.

Lo abbiamo portato in aula molte volte, e da tempo. Già a inizio 2025 abbiamo chiesto conto dei ritardi del trasporto pubblico di linea su gomma (Interrogazione 9). Davanti al ripetersi dei disservizi abbiamo chiesto se ci fosse una vera e propria emergenza e se il Comune intendesse verificarla (Question time 1529), e abbiamo seguito la questione dei depositi e della logistica dei mezzi in città (Question time 1196 e Domanda di attualità 314). Abbiamo persino dovuto sollevare il tema della sicurezza dei mezzi, con i malfunzionamenti agli impianti frenanti degli autobus (Interrogazione 1202).

Tariffe eque e gratuità: il trasporto come diritto

Un trasporto pubblico che non funziona e per giunta costa allontana proprio chi vorremmo convincere a lasciare l’auto. La nostra proposta di fondo è un percorso verso la gratuità del trasporto pubblico locale, a partire da chi ne ha più bisogno, dentro un piano di tariffazione equa e di potenziamento del servizio (Mozione 825).

Non è un’utopia: gratuità e tariffe agevolate sono già realtà in molte città europee, e producono più passeggeri, meno auto, meno emissioni. Nel frattempo vigiliamo sulle storture quotidiane: le disfunzioni nell’accesso al bonus per il trasporto pubblico (Interrogazione 1038) pesano soprattutto su studentз e famiglie a basso reddito, cioè su chi del trasporto pubblico ha più bisogno.

La tramvia: sì al ferro, ma non solo la vetrina

La parte di trasporto pubblico che cresce è la tramvia: è un’opera che funziona e che va completata. Su questo siamo chiari, il trasporto su ferro è la direzione giusta. Ma non può essere l’unica cosa di cui la Giunta si occupa, mentre il resto del servizio — gli autobus, le periferie, l’accessibilità — arretra. Una città non si muove con la sola opera che fa da insegna.

E va fatta bene. I cantieri durano anni e cambiano il volto dei quartieri: alberi abbattuti, pavimentazioni storiche rimosse e rifatte, marciapiedi e attraversamenti stravolti. Abbiamo chiesto conto degli effetti territoriali, paesaggistici e sulla ciclabilità del nuovo ponte sull’Arno e della linea verso Bagno a Ripoli (Interrogazione 706), di come vengano recuperati i costi del ripristino delle pavimentazioni dopo gli scavi (Interrogazione 1027) e della cantierizzazione di spazi fragili come Costa San Giorgio (Domanda di attualità 1009). Chiedere rispetto per chi i cantieri li subisce non è essere contro la tramvia: è il contrario di chi la celebra e ne scarica i costi sui quartieri.

Chi gestisce e chi controlla

Dietro tram, bus e parcheggi ci sono società, concessioni e contratti che muovono molti soldi pubblici. Il controllo su come sono gestiti è uno dei compiti più importanti, e meno visibili, di un consigliere di opposizione. Abbiamo chiesto conto della transazione sull’arbitrato davanti all’ANAC relativo alla concessione del sistema tramviario (Interrogazione 1029) e della condotta del Comune rispetto al procedimento giudiziario che riguarda i vertici della società che gestisce la tramvia (Interrogazione 1031).

Su questi temi, tuttora aperti, ci muoviamo con prudenza e al condizionale: il nostro obiettivo non è emettere sentenze, ma garantire che il Consiglio e la città sappiano come vengono usati i soldi pubblici e con quali responsabilità.

Scudo verde e area metropolitana

Limitare il traffico nelle aree più congestionate è sacrosanto. Ma uno strumento come lo Scudo verde funziona, ed è giusto, solo se non scarica i suoi costi sui più deboli e se non si ferma ai confini del Comune — e solo se a chi rinuncia all’auto si offre un’alternativa che funziona. Per questo abbiamo chiesto che fosse deciso insieme agli altri comuni dell’area metropolitana, per garantire davvero il diritto alla mobilità di chi a Firenze ci viene a lavorare e studiare (Ordine del giorno 357), e che adottasse criteri di sosta e di accesso uniformi e trasparenti (Ordine del giorno 363).

Entrambi gli ordini del giorno sono stati respinti dalla maggioranza. Resta il merito della questione: una misura ambientale non è di sinistra se chi abita fuori, e non ha alternative al mezzo privato, finisce per pagarla due volte — nel portafoglio e nel tempo. La giustizia climatica e la giustizia sociale, per noi, si tengono insieme o non sono.

Sosta, multe e spazio pubblico

La sosta non è solo una questione di posti auto: è spazio pubblico conteso, ed è spesso il modo in cui una città fa cassa sulle persone. Abbiamo seguito l’ipotesi del parcheggio interrato in piazzale di Porta Romana e l’attivazione delle relative misure di sosta (Interrogazione 971), e abbiamo chiesto chiarimenti sulle politiche di sosta e di controllo affidate a sistemi automatizzati (Interrogazione 953).

Sul versante delle tariffe e delle sanzioni vigiliamo perché non diventino una tassa occulta: l’aumento degli importi delle multe per i divieti di sosta (Interrogazione 585) e i problemi negli abbonamenti per chi lavora in città senza esservi residente (Interrogazione 283) colpiscono soprattutto chi ha redditi bassi e non può scegliere dove abitare. Lo spazio pubblico va liberato dalle auto restituendolo alle persone, non trasformato in un bancomat.

A piedi, in bici, senza barriere

La forma più semplice e più giusta di mobilità è quella di chi cammina. Ma una città piena di gradini, dissuasori, marciapiedi rotti e cantieri senza percorsi alternativi è una città che esclude chi ha una disabilità, chi spinge una carrozzina, chi non vede bene, chi è anziano. Abbiamo portato in Consiglio le barriere architettoniche in piazza della Stazione (Interrogazione 565) e quelle generate dai cantieri pubblici (Interrogazione 533), oltre a una mozione per il censimento degli stalli per persone con disabilità e la verifica dei contrassegni (Mozione 1021).

E poi la bici e la sicurezza di chi si muove senza un guscio di lamiera intorno. Abbiamo chiesto percorsi ciclopedonali sicuri sul nuovo ponte tra Bellariva e il Parco dell’Anconella (Interrogazione 984) e segnalato situazioni di pericolo come l’allagamento ricorrente del sottopasso di via San Bartolo a Cintoia (Interrogazione 1355). Dietro ogni numero sull’incidentalità ci sono persone: nel 2024, nella sola città metropolitana di Firenze, 54 sono morte sulle strade. Una città che vuole davvero zero vittime mette al centro chi è più esposto, non chi corre.

Gli atti depositati

Una selezione del lavoro consiliare sulla mobilità in questa consiliatura, a partire dal servizio di trasporto pubblico su gomma. L’elenco completo, con testo integrale in PDF ed esito del voto, è nell’archivio.

I numeri

Fonti: tasso di motorizzazione — ISTAT e Legambiente (Comune di Firenze ~550/1.000; Toscana 719/1.000; Italia 666/1.000), dati 2023–2024. Incidenti stradali — ISTAT-ACI, dati 2024 (città metropolitana di Firenze). Passeggeri tramvia — Comune di Firenze e GEST, dati 2024. Linea 3.2.1 — Comune di Firenze e Regione Toscana. Questi numeri dicono una cosa sola: la città resta costruita sull’auto, e il trasporto pubblico cresce solo dove fa da vetrina.

La nostra posizione

Crediamo in una città dove muoversi non dipenda dal reddito o dall’età. Per questo pretendiamo, prima di tutto, che il servizio quotidiano su gomma funzioni: autobus puntuali, sicuri, frequenti anche in periferia. Difendiamo il trasporto su ferro e ne chiediamo l’estensione — ma non può essere l’unica cosa che si fa, e va realizzato con cantieri trasparenti e rispettosi dei quartieri e degli alberi. Proponiamo tariffe eque e un orizzonte di gratuità, controlliamo come vengono spesi e gestiti i soldi pubblici, e mettiamo al centro chi va a piedi, in bici, in carrozzina.

Non è una posizione contro qualcuno: è una scelta su chi viene prima. Una mobilità giusta parte da chi oggi resta indietro — alla fermata di un autobus che non arriva — e libera spazio, aria e tempo per tuttз.

Una città che si muove bene è quella in cui può muoversi anche chi non ha l’auto.